[트래블바이크뉴스] 조용식 기자  지난 7월 23일 안전행정부가 전기자전거도 자전거도로를 달릴 수 있도록 법 개정을 추진한다는 소식이 전해진 후 전기자전거 관련주는 연일 상승세를 나타내고 있다. 지난 19일에는 안전행정부, 한국자전거단체협의회 주최로 '전기자전거 이용 활성화를 위한 시민토론회'가 개최됐다.

이날 안전행정부 이인재 지역발전정책관은 개회사를 통해 "현재 전기자전거가 일부에서 사용되고 있는데, 사실은 법 제도적으로 인정이 안돼서 불법적인 요인이 되고 있다"며, "안전과 법 제도적인 허용이란 두 가지 문제를 골고루 수용할 수 있는 좋은 안이 나오길 바란다"고 말했다. 

안행부, '전기자전거 최고속도 25km/h, 차체 중량은 30kg으로 제한'

 '전기자전거 관련 입법 추진상황'이란 제목으로 주제발표에 나선 안전행정부 배일권 과장은 ""전기자전거에 대해 많은 사람이 헛갈리고 있어 정확한 정의가 필요하다"고 설명하며, "전기자전거는 모터를 장착하여 자전거 주행 시 보조동력으로 전기의 힘을 활용하는 자전거를 의미한다"고 밝혔다.

배 과장은 "법상으로 전기자전거는 페달이 분명히 있어야 한다. 페달이 없는 것은 전기자전거가 아니다. 구동장치, 조향장치 그리고 제동장치가 있어야 한다"고 강조했다.

그는 또 '금천구 G밸리에 전기자전거가 수개월째 멈춰있는 까닭은 (2013.12.29 경향)', '전기자전거 타고 관광하세요. 제천시 E-BIKE 구축 (2014.2.11 국민) 등 주요 언론보도의 사례를 들어가며 전기자전거의 문제점을 지적하기도 했다.

금천구의 전기자전거가 수개월째 멈춘 이유는 전기자전거 법률 미비로 방치가 된 것이며, 제천시의 경우 지자체 담당 공무원이 전기자전거가 법률상 원동기장치자전거로 분류된다는 사실을 인식하지 못한 것이라고 지적했다.

배 과장은 "전기자전거의 국내 시장 규모는 지난해의 경우 1만~1만3천대 수준이다. 이는 세계 전기자전거 시장 규모의 약 0.05%에 불과하다"며, "소비자가 전기자전거 구매를 주저하는 이유는 자전거도로에도 못 가고, 면허도 필요하다 보니 구매를 꺼린다"고 설명했다.

이에 따라 안전행정부는 안전성과 위험요인을 고려하여 '최고속도 25km/h, 차체 중량은 30kg 미만으로 제한'하는 수정안을 제시한 바 있다. 다만, 노약자 및 장애인을 위한 3륜 전기 자전거 중량은 35kg으로 제한하기로 했다.

그러나 지난해 2월 법안심사 소위에서 새정치민주연합의 유대운 의원이 "25km 미만이라고 속도 제한이 있다고 하지만, 차단기를 얼마든지 우리나라 이상한 기술자들이 다 풀어냅니다. 그러면 위험한 것 아니냐"라며 전기자전거의 안정성을 문제 제기했었다. 결국, 지금까지 국회에 계류 중인 상황이다.

배일권 과장은 "전기자전거에 대한 일반 인식과 법적 지위가 불일치하여 자전거 이용자의 혼란과 불편을 야기하고, 내수시장의 성장을 저해하는 측면이 있다"며, "'자전거 이용 활성화 법 개정'을 통해 전기자전거를 법률상 자전거의 범주에 포함할 필요가 있다"고 말했다.

'구동부에 따른 전기자전거 분류'란 주제를 발표한 중앙대학교 기계공학과 오세훈 교수는 "기본적으로 전기자전거가 출, 퇴근용의 운송수단으로 인식이 바뀌지 않으면, 여기서 법으로 풀어준다고 해도 팔리는 숫자는 많지 않을 것으로 생각한다"고 밝혔다.

오세훈 교수는 "주행방식에서 파스와 스로틀 등이 있는데, 언덕이 많은 한국의 지형을 고려할 때 파스 방식만으로는 힘들다. 우리나라가 파스 방식만을 고집한다면 전기자전거를 사장시키는 결과를 초래할 것"이라고 강조했다.

그는 또 "MTB나 로드사이클도 25~30km 이상으로 자전거도로를 달리고 있는 것이 현실"이라고 지적하며, "전기자전거와 자전거의 구분이 명확하지 않으며, 자전거의 한계성을 두는 것도 현재로써는 애매하다"고 강조했다.

'전기자전거는 자전거인가?'라는 주제를 발표한 한국도로교통연구원 신희철 연구위원은 "전기자전거는 힘들이지 않고 탈 수 있어 남녀노소 누구나 쉽게 이용할 수 있고 일정 수준 이상의 속도를 보장하므로 도심에서 교통수단으로 이용이 가능하다"고 필요성을 강조했다.

신희철 위원은 "전기자전거는 전 세계적으로 연간 3천만대 이상 판매될 정도로 인기가 높다"며, "우리나라는 법적으로 자전거도로를 달릴 수 없다는 사실 때문에 전기자전거 구매자들이 반품하는 사례가 늘어나고 있다"고 지적했다.

그는 유럽, 일본, 미국, 캐나다 등 여러 나라의 전기자전거 관련 제도를 비교해서 설명하며, 우리나라에서는 전기자전거의 무게, 배터리, 나이제한, 헬멧착용 여무, 자전거 등록 등이 주요 이슈로 거론되고 있다고 말했다.

신희철 의원은 "사람이 인정하든 말든 전기자전거를 자전거라고 하든 말든 전기자전거는 세계적인 트렌드이다. 이것을 거부할 수는 없다, 따라서 전기자전거 법, 제도 관련 주요 이슈에 대해 이용하는 사람이 가장 편할 수 있도록 제도가 개선되어야 한다"고 주장했다.

'전기자전거 시장'에 대한 주제를 발표한 LS네트웍스의 구본산 차장은 "유럽은 독일, 네덜란드를 중심으로 중고가 가격대의 전기자전거 시장이 성장하는 추세이다"며, "세계 전기자전거의 90%를 차지하고 있는 중국의 경우 납 축전지를 사용하는 저가 전기자전거에서 점진적으로 중고가 전기자전거 시장으로 전환 중에 있다"고 설명했다.

구본산 차장은 "중국이나 일본은 전기자전거가 교통분담, 이동수단, 에너지 절약, 친환경, 주차공간 등의 이동성을 중시하기 때문에 단거리 위주로 사용하고, 반면에 유럽시장은 건강, 실버(은퇴자), 여성, 레저로 활용을 하기 때문에 중, 장거리를 선호한다"고 말했다.

그는 또 "전통적으로 자전거가 굉장히 발전된 국가가 많은 유럽은 레저 스포츠를 즐기던 사람들과 여성들이 근력이 떨어지면서 전기자전거를 많이 이용하고 있다"며, "유럽도 전기자전거의 안전성에 대한 논의는 지금도 지속적으로 이야기되고 있다"고 전했다.

현재 국내 전기자전거 시장 현황에 대해서는 일본 및 중국산 수입 전기자전거 중심으로 시장이 태동하었으며, 2012년 이후에는 기술력과 상품력을 갖춘 국내 제조업체의 자체 개발 모델이 시장의 중심을 이루고 있다고 말했다.

구본산 차장은 "전기자전거의 국내 시장 규모는 2014년을 기준으로 볼 때 연간 1만 3천대 수준이며, 120억의 매출(출처: 국내 전기자전거 업체 자료 2014)을 올리고 있는 것으로 조사됐다. 내년도에는 약 1만 7천대 수준으로 성장할 것"이라고 전망했다.

한국자전거공업협회의 피윤섭 부회장은 '전기자전거 안전성'이란 주제발표를 통해 "전기자전거의 안전성에 가장 큰 영향을 미치는 요소는 속도와 중량"이라며, "속도는 25km, 총중량은 30kg 이하로 하는 것이 바람직하다"고 설명했다.

피윤섭 부회장은 "전기자전거는 국내 기술표준원의 법적으로 안전성이 확보되어 있다. 그럼에도 불구하고 국내 기업들은 더 세부적인 안전성을 위해 최고속도를 25km로 제한하는 등 노력을 기울이고 있다"고 밝혔다.

그는 "자전거 개조 KIT에 대한 문제는 속도에 대해 규제를 할 수 없다는 점"이라며, "일부 제품은 30km/h 이상을 나간다고 광고를 하는 경우가 있다"고 지적했다. 또한 "과 중량으로 인한 사고 발생 시 부상의 위험. 그리고 검증되지 않은 배터리와 컨트롤러를 사전인증 품목으로 지정하여 성능관리 할 수 있도록 개정하겠다"고 말했다.

'전기자전거 이용 활용화를 위한 시민토론회' 주제발표 후 열린 토론회에서는 좌장을 맡은 오세춘 교수를 비롯해 안전행정부 배일권 과장, 한국자전거단체협의회 한만정 회장, 경찰청 교통기획과 전영식 경감, 서울신문 이경주 기자, 자전거 21의 오수보 대표 등이 패널로 참석했다.

첫 번째 패널로 참석한 한국자전거단체협의회 한만정 회장은 "전기자전거를 말하면 스쿠터가 먼저 떠오른다. 사실은 전기자전거 위치가 어려운 자리에 있다고 본다"며, "규제를 풀어야 하지만, 안전에 대한 준비가 어느 정도 갖추어진 다음에 시행해야 한다"고 주장했다.

한만정 회장은 "자전거도로를 가면 속도 제한이 있음에도 불구하고 사이클이 30~40km 이상을 달리고 있는 것이 현실이다. 전기자전거의 경우도 25km로 규제를 하지만, 그것이 얼마나 유지될 수 있는지 의문이다"라고 말했다.

서울신문의 이경주 기자는 "전기자전거를 통행수단으로 인식하고 있었는데, 토론회에서는 그런 분위기가 아닌 것에 놀랐다"며, "정부가 통행수단으로 활성화 시킬 수 있는 방법들에 대해 더 연구해야 할 것으로 보인다"고 말했다.

자전거 21의 오수보 대표는 "7~8년 전에 전기자전거에 대한 이야기가 나왔다가 슬그머니 사라졌다"며, "이제는 전기자전거 이용자가 늘어나면서 제도적인 보완이 필요하다. 시기적으로는 자전거에 포함해야 한다는 데는 동의한다"고 밝혔다.

오수보 대표는 "전기자전거를 '전기를 보조동력으로 하는 자전거'라고 정의할 때, 결국은 페달을 밟는 파스 방식이어야만 전기자전거라고 생각한다"고 강조했다.

경찰청 교통기획과 전영식 경감은 "'자전거 이용 활성화'가 법령으로 되면 안전하게 운행할 수 있도록 저희는 법적 테두리 안에서 실질적으로 집행하면서 지원을 하겠다"고 밝혔다.

이번 토론에서는 전기자전거를 자전거로 분류하는 것에 반대와 찬성 견해가 명백히 나누어져 있었다.

서울시 자전거 생활체육회 임군재 회장은 "전기자전거가 왜 굳이 자전거도로를 같이 달리려고 하느냐"며, "자전거로 분류하지 말고 원동기로 법률을 개정해서 도로를 안전하게 탈 수 있게 해 달라"고 의견을 개진했다.

한국자전거단체협의회의 한 회원은 "순수하게 페달을 밟는 동호인의 입장에서 자전거 도로를 전기자전거가 같이 병행해서 달려도 되느냐, 안 되느냐를 우리에게 먼저 물어보아야 하는 것 아니냐"며, "이미 국회 입법화를 앞에 두고 형식적으로 시민토론회를 하는 것 같다"고 비판하기도 했다.

전기자전거 제작사의 입장에서 토론에 참석한 최승호 그린 휠 대표는 "코닥이 망한 이유는 디지털카메라를 만들어야 하는데 필름 카메라를 만들었기 때문"이라며, "세계적인 추세가 전기자전거로 흐르고 있는데, 국내 법이 개정되질 않아서 국내 산업을 죽인다면 세계 시장을 다른 나라에 빼앗기게 된다"며 법 개정에 찬성했다.

바이시클 코리아의 장종수 대표는 "법안이 필요하다는 데 공감대가 형성되고 있다. 국회 통과를 하는데 어떤 어려움이 있는지 궁금하다"는 질문에 대해, 배일권 과장은 "중요한 법안들이 많이 산적해 있어서 힘을 합쳐 노력하지 않으면 올해도 무산이 될 수 있다"며 "국회에서 속도에 대한 안전성에 문제를 제기하고 있어 이에 대한 대안을 잘 준비해 나가겠다"고 대답했다.

이번 시민토론회는 지난 7월 23일 정부가 전기자전거도 자전거 도로를 달릴 수 있도록 법 개정을 추진한다는 소식이 알려지면서 한국자전거단체협의회가 안전행정부에 토론회를 개최하자고 건의해서 열리게 된 것이다.